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甲午战后，江南机器制造总局一直是力主“变法救国”的维新派“炮轰”的对象。由维新派主办的上海《中外日报》，曾抨击江南机器制造局说：“中国创设制造局三十载于兹矣，糜款未尝不巨，用人未尝不多，而未闻创一新机，造一机器，此何也？”另一份维新派主办的媒体，由容闳、唐廷枢、郑观应等创办的上海第一份华文报纸《汇报》，打击面更广：“今天下聚千百万愤时之流……莫不谓船政局之似有若无也，炼钢厂之名存实亡也，制造局之得不偿失也。”维新派认为，制造船械各局“亟应从速变计，招商承办，方不致有名无实”。
清政府不得不为江南制造总局寻求生路。先是有人提出将其出售给与外国商人，遂招来国内一片怒骂声。后又想卖给招商局和华商，但招商局、华商均无力承购，只得作罢。两江总督张之洞1903年兼任江南制造总局督办后，对制造总局进行一番考察，并与直隶总督兼北洋大臣、江南制造总局前督办袁世凯联名向朝廷提出一个“整顿旧厂，新设分厂”的奏议，主张把江南制造总局的机器制造部分迁往煤铁产地江西萍乡，新建分厂，同时对旧厂实行裁并减停，整顿船坞，令其承修外国、华商各种船舶。由于朝廷内部对此奏议发生激烈的争执，加之张之洞于1904年4月重任湖广总督，这一“官督商办”的改良计划不了了之。
1904年冬，新任两江总督兼南洋大臣周馥奉命到上海考察江南制造总局，并任总局督办。周馥（1837～1921），字务山，号兰溪，安徽建德人，是淮系集团中颇有建树和影响的人物。1862年李鸿章组建淮军时，周馥应募，协助李鸿章建海军、办洋务三十余年，深受李鸿章倚重。李鸿章称他“随营多年，熟谙工程，究心韬略”，“吾推毂天下贤才，独周君相从久，功最高”。1901年9月，周馥在保定接“相国病危，嘱速入京”的急电，匆忙赶京探望李鸿章。周馥对气绝前的李鸿章是这样描述的：“比至，相国已著殓衣，呼之犹应，不能语，延至次日午刻，目犹瞠视不瞑。我抚之哭曰：‘老夫子，有何心思放不下，不忍去耶？公所经手未了事，我辈可以办了，请放心去罢。’忽目张口动，欲语泪流。余以手抹其目，且抹且呼，遂瞑，须臾气绝。余哭之久，不能具疏稿。”对于李鸿章的“所经手未了事”，周馥十分清楚。他赋诗咏志，告慰先师：“吐握余风久不传，穷途何意得公怜。偏裨骥尾三千士，风雨龙门四十年。报国恨无前箸效，临终犹忆泪珠悬。山阳痛后侯芭老，翘首中兴望后贤。”
（八）“改照商办”自强之路周馥置身局内，目睹其衰败景象，深受触动。江南机器制造总局是洋务运动“强军富国”的一面旗帜，是官办的大型企业，难道就这样听任它衰败下去吗？周馥希望有所作为。他随后向朝廷呈交“奏谓划分船坞改照商办”，其中说道：“窃查江南机器制造总局内旧有船坞，创自同治初年，本为制造官、商轮船并修理兵船而设。日久弊生，多糜经费，又办理之员，类皆无师之学，以致承修船只工缓价昂，近年以来商船裹足不前，兵轮反入洋坞修理，非认真整顿无由振兴……此诚穷极当变之时，实为海军应尽之责。”
周馥在沪与广东水师提督、总理南北洋海军的叶祖珪筹议江南机器制造总局的整顿之方，又与北洋大臣袁世凯往复咨商，最终形成定议：“将船坞另派大员督理，仿照商坞办法，扫除官场旧习，妥筹改良……将来南、北洋兵轮如须修理，只要船能入坞，均可归该坞包修，按照实用工料收回工价。其余各商轮船亦准由该坞承揽修造。总期价廉工速，事事核实。上海为通商总汇，往来船、舰极多，机轮器具时待修理，如果办理得法，人自争趋。办事员司人等果能始终出力，将来获有余利，应酌提花红奖赏，以示鼓励。其余溢款仍可留为该坞添补机器、购存料物之用。惟是目前购料、添厂等费，加以开拓坞基，约计需银二十余万两，拟由粮道库款暂挪就急，随后即将修船余利分期归还。常年经费统由该坞修船收价，自行周转，不另请款，庶能工归实用，费不虚糜。”
周馥提出的“局坞分立”之策，其中蕴含的商务化运营思想是显而易见的。
周馥还认为：“欲筹整顿之法，须得明练之人。”他与袁世凯向朝廷联合举荐叶祖珪任江南船坞督办，理由是“船坞与海军事相表里……上海船坞事宜自应归其督察，以一事权”，还建议总兵衔副将吴应科任江南船坞总办，北洋海军轮机总管、德国人巴斯任江南船坞总稽查。
叶祖珪(1852-1905)，字桐侯，福建闽侯人。他是福州船政学堂第一期驾驶班毕业生，第一批赴英留学生，是中国近代海军中一位出色的将领。中日甲午黄海大战中，他任“靖远”舰管带，表现神勇。北洋水师覆灭后，叶祖珪被革职，1899年清廷重建北洋水师时又被授为北洋水师统领，与萨镇冰一起担负重振北洋水师的大任。1904年，清廷任命叶祖珪总理南北洋海军兼广东水师提督。
清廷很快批准了南北洋大臣周馥和袁世凯共同上报的“局坞分立”奏议。1905年4月，正式局坞分家。制造枪械军火的兵工部分，对外仍称“江南制造局”。船坞部分改名为“江南船坞”，由海军部门管辖。
分家并非易事，更何况是像江南这样盘根错节、多业并举的综合军工企业。为顺利实现局坞分家，两江总督周馥亲自督阵，要求局坞双方“和衷共济，彼此相助，籍收公益而顾大局”，并筹划制定了“交接船坞章程五款”。经多次协商，局坞分家之事很快于1905年夏季尘埃落定。凡与船坞相关的轮船、机器、锅炉、熟铁、木工、铸铁等工厂及应用房屋、亲兵一律划拨江南船坞，自东至西的河岸码头由船坞接管。江南船坞占地约60亩，资产估值约77.3万两白银。
同样在这个夏天，兼任江南船坞督办的叶祖珪因劳累过度，不幸在上海病逝。清廷任命萨镇冰接任广东水师提督总理南北洋海军。萨镇冰从此成为中国海军的统帅人物，并成为江南船坞的第二任督办。
萨镇冰(1859～1952)，字鼎铭，福建闽县人。他与叶祖珪同是福建船政学堂第一期驾驶班毕业，第一批赴英留学生，曾任“威远”舰、“康济”练船管带，后因北洋水师在甲午战争中覆没受革职处分，回乡执教。1899年调任“通济”舰管带，旋升北洋水师帮统，兼晚清最大军舰“海圻”舰管带，1903年升任北洋水师统领。从1905年起，萨镇冰兼任江南船坞督办长达6年时间，领导江南船坞度过了新旧体制交替、尝试商务化运营的关键时期，使江南船坞很快取代了已停止造船的马尾船政，成为国内最大的修造船基地。
从1905年“局坞分立”到1911年辛亥革命爆发的6年间，江南船坞共建造大小舰船136艘、修船524艘，造、修船量分别相当于1905年前江南机器制造总局时期40年的9倍和48倍。到1911年，江南船坞提前还清了局坞分立时向江安粮道借的20万两白银开办费，并且年营业收入达到十多万银元，6年累计盈余70万银元，彻底改变了长期等靠政府拨款的局面。江南船坞原有的百米长土船坞被接长、加宽，改造为可容纳5000吨级船舶的木质干船坞，还添置了一些新厂房和新设备。
此间江南船坞的兴旺，与其长期聘用一位英籍总工程师也不无关系。此人叫毛根(R.B.Mauchan)，是他结合西方船厂管理经验，把周馥提出的江南船坞商务化运营设想一一化为现实。
周馥在江南船坞启动之初就坚持“其委员、司事、工师、机匠人等概由总办自行遴选，以专责成”，扩大了江南船坞在用人上的自主权。德国人巴斯当上江南船坞总稽查后，此前一直视江南为本国势力范围的英国列强大为不满，在其舆论工具《字林西报》叫嚷“德国势力进入江南船坞”。巴斯因不懂造船技术，就通过招商局“洋总管”（系毛根的岳父）的关系，介绍毛根进船坞担任总工程师，主要负责“管理工程事宜并招揽中外兵商轮船的生意”，获得批准。英德列强在争夺江南控制权上的一场争执这才平息下来。
毛根是英国机械工程师，1887年来到中国。他先后在轮船招商局和英商祥生船厂任机器工程师，后又在英商开办的和丰船厂任经理。他熟悉先进的造船技术，也精通西方先进船厂运营的商务理念。1907年，巴斯被调回北洋海军，毛根接任了江南船坞总稽查一职。这样，在清廷衰落、时局动荡之际，毛根由一名外聘的技术人员摇身变为主宰江南船坞管理大权的“洋总管”，从此逐步扩大势力，喧宾夺主。毛根代表英国帝国主义势力主宰江南长达20年。当时的上海的外国报纸，把毛根称为江南船坞的“洋经理”。
毛根基本上把英商船厂的一整套先进的商务化经营管理模式完全照搬过来，船坞内外业务往来、公文通知、单据账目等一律用英文书写，让人感到“江南如外国人开的一样”。在经营方面，毛根要求经营人员走出去接生意，变坐商为行商。对于为江南船坞介绍外轮修造生意的中间人，毛根允以优厚回扣等回报，吸引美国大来洋行等一批大客户经常来造修船。在管理方面，毛根对承接到的造修船任务抓得很紧，务求做工坚实、周期缩减。对直接参与造船任务的骨干人员，他不惜增加一到四倍的工资，以资奖励。同时，毛根还引入了很多西方造船企业管理的先进经验，大幅削减了局坞分家时沉淀下来的几百名富余人员，建立一套外包工制度，并组织精干的“洋账房”,把工程估价、营业开账、费用开支、银行结账等事项统管起来，第一次把西方企业的会计核算制度引入中国官办企业的管理中。法国学者柯蓉认为，毛根受雇于中国政府，他为江南船坞作出的贡献是中国近代史上中外关系的正面范例。
辛亥革命前的江南船坞，不仅大量承修中外船舶，还开始为渐渐恢复元气的晚清海军批量建造舰船，成为马尾船政衰败后中国新的造船中心。
1910年，由萨镇冰亲自督造的“联鲸”舰在江南船坞下水，晚清海军大臣载洵前来参加下水仪式。“联鲸”号是清政府海军部为载洵订造的一艘钢质双桨座舰，舰长16米，排水量500吨，航速每小时14海里，配有快炮、重机关枪等新式武器，其“船式之美，工程之坚，深为海军大臣赞许”。令人料想不到的是，待1912年“联鲸”号竣工时，已经改朝换代，海军大臣载洵已随腐朽不堪的清王朝退出了历史舞台。“联鲸”号有幸成为一代伟人孙中山的座舰。
1911年，“永绩”、“永健”、“建中”、“永安”等11艘炮舰和浅水炮舰同时在江南船坞赶工建造。同年，江南船坞还开工建造一艘当时长江最大客货轮“江华”轮，船长至百米，排水量达到4130吨。这些舰船，俨然成为晚清政府留给继任者的一份丰厚大礼。其中，“江华”轮1912年建成后，一直服役到新中国成立以后，船龄长达40年。
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